谁在强制，谁在无奈

　　为了维系零散司机运力和平台之间的联系，会员制成为必要的存在。会员司机的活跃、运力池的充裕也能加强平台对客户的吸引力，从而吸纳更多的订单需求，形成一个良性、滚雪球似的商业盈利循环。而企业又会将利润再次投入进平台的技术研发中，实现算法的升级迭代，从而增强供需对接的灵活性和精准性，形成竞争壁垒。

　　不仅如此，为了留下司机，各平台会举行司机节，或是叠加租车、维修、金融等服务。除了盈利考虑，增强司机对平台的归属感、依赖感也是重要的考量。与此同时，平台之间也树立了明确界限，司机一旦入驻某家平台，便不能再接其他平台的订单。“在货运行业里，实际上运力存量是有限的，这也意味着平台必须采取很多措施来吸引司机入驻。”多位业内人士向北京商报记者如此解释。

　　当司机和用户体量逐渐庞大时，却似乎逐步丧失掉选择能力和话语权，致使重心向平台方集中。对于平台涨价一事，上述司机向北京商报记者表示出无奈。在他眼中，曾经在路边“趴活儿”找老客户的传统模式已经被新模式淘汰掉，然而随着越来越多的司机进入平台，狼多肉少的局面致使抢单越来越难，订单价格再低司机都会选择，吃的亏也只能自己消化。“如果是全职跑单的司机，一般都得成为货拉拉的高级会员，才能保证每天的收入。”上述司机说道。资料显示，2020年货拉拉平台新加入司机超过90万人，其中37%因为疫情影响而加入货拉拉。

　　另一方面，部分消费者在特定场景如搬家服务中也遭遇司机要高价、维权困难、投诉无门等状况。

　　新风口下显监管难题

　　与此同时，众多撮合平台如滴滴、货拉拉、快狗打车、满帮等，以大数据为底层支撑连接供需两头整合资源，在近几年迅速崛起，要么获得巨额融资青睐，要么传出筹划上市的消息。例如满帮在2020年11月获得17亿美元融资，又在今年2月传出秘密递交IPO申请，计划赴美上市。而天眼查显示，货拉拉截至目前已获得8轮融资，最近一次是在1月完成15亿美元融资。

　　本是为提高行业效率，增加从业者收入，满足用户需求的网络货运平台，为何陷入两方不讨好的局面？中国社会科学院财经战略研究院、互联网经济研究室主任李勇坚认为，作为市场头部企业的货拉拉在近日屡受争议，事实上并不是商业模式的问题，而是企业在关键环节上存在疏漏和忽视，而这些问题本是可以通过采取措施避免的。一方面是《反垄断法》《消费者权益保护法》等法律政策对平台进行监管，另一方面企业也必须不断完善自身服务配套。

　　一位平台从业者向北京商报记者表示，在他眼中，未来抢单模式或将被派单模式替代，平台将更重视订单完成度和服务质量，并纳为重要的考核标准。

　　北京商报记者 赵述评 何倩

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  (责编：贾凯)

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