对社会经济的溢出效应巨大
据世界银行报告，高铁可以减少传统铁路的建设需求、节省旅客的出行时间、降低运营成本、带来新增客流量、带动地方经济发展，此外还有减少温室气体排放、交通事故和道路拥堵等方面的益处。
其中，最大的溢出效应来自于节省旅客的出行时间而提升的经济效率。2019年我国高铁运送人数达22.9亿人次，假设每人次乘高铁可节约一个工作小时，就可额外创造768亿元 GDP（2019年人均GDP 7.08万，年时长按 8h×22day×12months=2，112h计算）。
如果考虑到这些溢出效应，高铁给经济带来的整体回报较高。世界银行在中国评估的四个项目的经济收益率就分别为8%、15%、16%和18%。
世界银行报告上未进行评估的溢出效应还有不少。高铁不仅是一项基础设施，也是一个产业。高铁的建设和维护涉及基建与材料、机械车辆制造、零部件、信息电子设备、铁路运营和物流等环节的一系列复杂的产业链，光上市公司就有数十家。我国大规模建设高铁，带动了高端制造等相关产业的发展，仅中国中车(6.230, 0.00, 0.00%)（601766.SH）2019年的利润就达到118亿元。
最后，全国高铁组网后，国家调动部队的速度可大幅度提高，在一天内可以把军队部署到国内的大多数区域，其军事上的重要战略意义非同一般。
拉动地方土地升值
早期高铁建设的大部分资本金来源为铁道部或改制后的中国铁路总公司，地方政府出资较少，主要负责征地拆迁等相关成本。例如，宁杭客专的资本金中，铁道部出资60%，地方政府负责剩下的40%。然而，高铁线路投资大、资金回收期较长，而大部分高铁线路又亏损运营，对于铁总（中国铁路总公司，现已改制为中国国家铁路集团）而言，高铁建得越多、亏得越多。因此，随着铁总债务压力剧增，公司的积极性就会有所不足，不愿意大量在中西部地区建设早期亏损严重的高铁项目。
为了解决铁总资本金不足带来建设积极性不高的问题，近几年的高铁项目中地方政府的出资份额逐步增加。铁总在不少中西部的高铁项目中资本金的比例已降至20%-40%。比如，贵阳—南宁（包海）高铁，铁总承担的资本金占比为40%；郑州—济南高铁，铁总和河南省分别出资30%和70%；重庆至黔江高铁，重庆地方承担资本金的比例为76%，而铁总只需出资24%。
而地方政府愿意承担高铁大部分建设资本金的原因是，高铁建设不光能增加地方GDP的长期增长潜力，还可为地方带来立竿见影的经济收益。有学术研究表明，高铁通车后往往能促使站点所在城市的土地升值和房价上涨。以昆明呈贡新区和大理为例，高铁开通后，当地房价都在短期内经历了幅度惊人的上涨，大大强于其他未开通高铁的区域。因此，地方政府参与建设高铁的积极性高涨，不惜代价要争取高铁线路通过当地并增加站点。
地方铁投分担高铁投资与债务
为了满足高铁项目的出资，地方政府一般先是成立省级铁路投资平台，不断通过财政注资增加公司的资本金，并在土地用地指标、税收优惠政策等方面进行支持。省级铁投公司通过发行债券和银行借款加杠杆后，再出资与铁总及市县各级投资主体共同持股高铁项目公司。
云南、贵州近年来高铁投资力度较大，具有一定的典型性。截至2020年3月末，云南省铁路投资有限公司（云南铁投）的资产总额为638.0亿元，所有者权益为324.3亿元，对应资产负债率为49.2%；同期贵州铁路投资有限公司（贵州铁投）的总资产为587.2亿元，负债总额为342.4亿元，资产负债率更低，仅为41.7%。可见，尽管投资巨大，但地方铁投公司的风险可控，其杠杆水平仍较铁总和大多数其他建设类地方国企更低。
正是有了地方政府的铁投平台分担投资与债务，铁总在每年超过8000亿元的巨额铁路固定资产投资的情况下，还能避免产生严重亏损，资产负债率也得以长期维持在65%左右。2019年6月，“全民所有制”的中国铁路总公司改制成为中国国家铁路集团有限公司。但是新的国铁集团仍面临控制和化解债务风险的较大压力，2020年3月末公司近5万亿元债务对应的资产负债率为66.1%，一季度受疫情影响还亏损473.8亿元。
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(责编：贾凯)
