2019年底，我国高铁营业里程为3.5万公里，目前约占全世界高铁总里程的70%，全球排名第二的西班牙的高铁里程不足我国的零头。为此，过去五年中国铁路行业每年都维持着 8000 亿元以上的固定资产投资，带来了高铁投产新线的大幅增长。仅2019年，新投产的8489公里线路中，高铁就占了5474公里。

　　　高铁债务风险如何化解？

　　伴随着高铁的快速建设，我国铁路部门投资主体的债务也不断攀升。截至2020年3月底，中国国家铁路集团（原中国铁路总公司）的全部债务为49159亿元，而2017-2019年公司的净资产收益率仅分别为1.88%、1.96%和1.99%，盈利能力并不强。这引发了大量建设高铁项目今后是否会引发巨大债务风险的担忧，2019年初的《谨防高铁灰犀牛》一文正是学术界一种观点的反映。

　　笔者曾撰文《从财务角度看高铁“灰犀牛”风险》对此风险进行探讨，主要的观点是：从财务的角度进行分析，各级高铁投资主体的风险并不大，而且高铁风险的实质是财政风险，高铁“灰犀牛”的提法短期来看并不成立。

　　然而，简单站在国铁集团的角度去探讨其负债及风险或许过于狭隘。高铁的成本与收益需怎样测算？如何解决高铁投资方的变现问题？应怎么逐步缓解高铁建设伴随的巨额债务？

　　这些问题或许应从更为宏观的层面，站在国家的角度来看，才能获得更深刻的认识。本文试图从国家对高铁资本运作模式设计的角度来解答这些问题。

　　高铁是“引流”的基础设施

　　《中长期铁路网规划》中提出建设“八纵八横”高速铁路网，到十三五计划的最后一年，也就是2020年底完成3万公里高铁营业里程的目标。但我国高铁建设速度超出预期，到2018年底就基本完成了十三五的目标，到2019年底更是超出了5000公里。

　　高铁不光需要巨额投资，也会产生巨额运行成本。一般来说，高铁的运营成本一般包括列车和线路的折旧、电费、运营和维护费用、贷款利息，收入则主要取决于客票收入和路网服务收入。尽管我国的高铁建设成本较低，仅约为其他国家的2/3，但我国高铁的平均票价更低，不到西班牙、法国等其他国家票价的四分之一。考虑到我国还有6亿人每月的可支配收入不超过1000元，国家对于200-250公里/小时的线路，尤其是二等座的定价维持在3毛钱每公里左右的相对较低水平。

　　据2019年世界银行的分析报告，我国只有300-350公里/小时的高速线路在乘客密度达到一定水平之后，才能达到盈亏平衡，而时速在200-250公里/小时的线路在现有条件下还难以盈利。目前，我国除了京沪高铁(6.720, 0.00, 0.00%)等部分东部沿海地区的高铁线路可以实现盈利之外，在人口密度不断递减的西部建设(10.290, 0.00, 0.00%)高铁项目，仅从财务的角度来看往往都亏损。

　　为何在大多数高铁线路不能盈利的情况下，我国仍愿意以极大的决心来建设高铁项目？我们或可借鉴互联网思维来理解高铁的模式。我国投资建设高铁网络的目的并非仅在旅客运输等服务上盈利，而是寄希望于通过高铁基础设施进行引流，带动各种要素的流动。当更多的客流来乘坐高铁时，对整个社会经济带来的溢出效应足以弥补其财务亏损。

　　陈欣 （作者系上海交大上海高级金融学院教授）

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  (责编：贾凯)

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